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La ciencia y los datos dicen una cosa y las aerolíneas otra: este sería el embarque perfecto en un avión

La ciencia y los datos dicen una cosa y las aerolíneas otra: este sería el embarque perfecto en un avión

Estamos en la era de los datos, pero quienes los manejan no siempre parecen querer hacer caso de lo que revelan esos datos. Ocurre por ejemplo con el embarque en el avión antes del despegue, un proceso tedioso que nos condena normalmente a largas esperas, además de a cierta tensión y estrés.

Todo ello podría ser minimizado si las aerolíneas hicieran más caso de los datos. Algunas lo hacen, pero lo cierto es que la ciencia tiene muy claro que el método de embarque que se usa a menudo no es el óptimo. Esperemos que quienes gestionan ese proceso nos lean.


Métodos de embarque: haberlos, haylos

Un estudio de Boeing reveló hace tiempo que el embarque de un avión era un 50% más lento en 1998 que en 1970. Habremos avanzado en muchas cosas, pero la tasa de pasajeros que entran al avión por minuto ha empeorado de forma notable en estos años.

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Ya mencionamos en el pasado que existen varios métodos de embarque que se han ido utilizando a lo largo de los años. Los más conocidos y populares son los siguientes:

  1. De atrás a adelante: si el embarque es desde la puerta situada más cerca del morro, es normal encontrarse con un proceso que trata de ir desde las últimas filas, las más cercanas a la cola, a las primeras. El objetivo es el de tratar de evitar aglomeraciones en las primeras filas con gente que intenta acceder a las últimas.
  2. De fuera hacia dentro (“método Wilma”): primero las ventanas, luego los asientos intermedios y por último los asientos de pasillo.
  3. Por numeración de asiento: una combinación de los dos anteriores que tiene en cuenta ambos factores.
  4. Aleatorio: no tiene en cuenta ninguno de esos posibles parámetros de prioridad de embarque y en lugar de eso elige filas y asientos totalmente al azar.
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Para evaluar las diferencias en esos distintos modos de embarque hay estudios como el de Menkes van den Briel, el problema es que aunque en los primeros minutos sí pueden notarse mejoras entre unos y otros, todos convergen a un tiempo final muy similar.

Cap 039 La predicción de Steffen fue que su sistema era mucho mejor que los restantes, aunque el método Wilma ofrecía también ventajas claras frente a los tradicionales procesos de embarque.

Mucho más detallado es el fantástico estudio (PDF) de Jason Steffen, un astrofísico del Fermi National Laboratory en Illinois que incluso ideó un método de embarque propio a través de sus resultados.

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El llamado “método Steffen” organiza el embarque en filas alternas con los asientos de ventana primero que luego avanzara de atrás hacia adelante. Así, al 12A le seguiría el 10A, el 8A, etc, y luego volveríamos al 9A, 7A, 5A y siguientes, para luego llenar los asientos de enmedio y los de pasillo a continuación.

Aquella teoría era singular, pero ¿se cumpliría en realidad? Eso es lo que le propuso a Steffen un productor de televisión llamado Jon Hotchkiss. Para poner en marcha la idea creó una especie de maqueta de un Boeing 757 y tuvo la ayuda de 72 voluntarios que actuaron como pasajeros virtuales.

El resultado, como se ve en la tabla incluida anteriormente, fue sorprendente: el método Wilma era muy bueno, pero su método confirmaba su teoría y era aún mejor a la hora de realizar un embarque en el menor tiempo posible.

Estos experimentos no se quedaron ahí: en la popular serie televisiva “Cazadores de mitos” se estudió precisamente esta cuestión en el episodio 222.

Los responsables del programa simularon el embarque de un avión con 173 pasajeros y tuvieron en cuenta incluso situaciones realistas y le indicaron al 5% de los pasajeros que fueran “problemáticos”: que se sentaran en el asiento que no era, que viajaran con niños o que perdieran tiempo al meter su equipaje con mucha tranquilidad y obstruyeran el paso de otros pasajeros.

En ese proceso hubo varios resultados curiosos sobre todo porque se evaluó tanto el tiempo de embarque como la satisfacción de los pasajeros que lo realizaron. El más rápido (salvo prioridad, que cada pasajero eligiera su sitio) fue el que generó la peor satisfacción.

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El más completo fue probablemente la singular pirámide inversa (priotarios en primer lugar, tras lo cual se usaba una “cascada” de zonas que se dispersaba desde los asientos traseros de ventanilla), por encima de Wilma y de Wilma con bloques: tardó un poco más que estos métodos, pero era el que más satisfacción provocó.

Hay otras variantes igualmente interesantes, y una de las más llamativas es la llamada “alfombra mágica” que tiene hasta sitio web propio y que promete los mejores resultados. Haciendo referencia al programa de “Cazadores de mitos” en el que el mejor era la pirámide inversa con unos 15 minutos de tiempo de embarque, la alfombra mágica lograría embarques de 13 minutos que incluso podrían ser inferiores.

Wilmablocks 1024x529 El método Wilma con bloques es una pequeña variación del tradicional “de fuera hacia adentro” (ventanillas, asientos de en medio, pasillo) en la que se usa también la ténia de atrás hacia adelante.

Los estudios en este ámbito son sorprendentemente numerosos: tenemos el de Michael Schultz y Hartmut Fricke (2011), además de una actualización de los mismos autores y un tercer colaborador, Thomas Kunze (2013).

Más reciente aún es el trabajo de Shafagh Jafer y Wei Mi (2017) que concluye que el método más adecuado es el Wilma, pero además podemos ejecutar nuestras propias simulaciones con alternativas como Simul8, cuyos responsables coincidían con el buen comportamiento del método Wilma.

El tiempo es dinero, y más en un avión

Es difícil saber qué factores tienen en cuenta las aerolíneas al desarrollar sus sistemas de embarque, pero está claro que el factor económico es uno de los más importantes.

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De hecho, un estudio del impacto de los retrasos en los vuelos publicado por la Universidad de Berkeley en California mostró cómo según una estimación el coste total de los retrasos de los vuelos en Estados Unidos le costó a esta industria 32.900 millones de dólares, de los cuales 16.700 millones de dólares tenían un “componente por los pasajeros”.

Un avión parado cuesta entre 40 y 337 dólares cuando está parado, indicaba el estudio, así que ahorrar en los tiempos de embarque debería ser prioritario para estas aerolíneas.

Este es otro de los motivos por los que algunas aerolíneas obligan a distintos pagos adicionales según el equipaje de cabina que llevemos o el que queramos facturar: tener claro qué vamos a llevar y pagar antes puede ahorrar más de un disgusto, y a las aerolíneas no solo les permite obtener ingresos extra, sino que también pueden organizar mejor el embarque y reducir tiempos con estas medidas.

Este tipo de medidas se han convertido en la norma en aerolíneas muy polémicas como Ryanair, que desde hace tiempo cobra por el equipaje de mano entre 6 y 10 euros si somos previsores, pero esa cantidad asciende a más de 25 euros si llevamos más equipaje de mano del permitido en la puerta de embarque.

Esas medidas funcionan, por supuesto, y cobrar más por facturar cualquier tipo de equipaje es uno de los sistemas para aumentar los ingresos: solo en 2016 las aerolíneas de Estados Unidos ingresaron 4.200 millones de dólares por este tipo de pagos, lo que supuso el 2,5% de sus ingresos totales ese año.

Esta medida incumple la normativa española de la Ley de Navegación Aérea, pero es que además las condiciones de cada aerolínea varían en cuanto a un tema fundamental como el de las medidas de las maletas permitidas para el equipaje de cabina, que son distintas según la compañía. El consenso aquí es inexistente, algo que genera un estrés adicional entre los pasajeros.

Algunas aerolíneas, eso sí, tratan de mejorar en este apartado. American Airlines invirtió dos años en estudiar sus procesos de embarque y llegaron a la conclusión de que un sistema parcialmente aleatorio basado en zonas era el más adecuado. Algo más tarde introdujo una modificación, y permitió a los pasajeros que no necesitaran meter nada en los compartimentos de cabina tener prioridad en el embarque.

¿Cómo se crean los grupos de embarque?

Cada aerolínea hace uso de unos procedimientos de embarque distintos en los que intervienen distintos parámetros. Entre esos parámetros están la prioridad de los pasajeros -si son miembros de programas de fidelización, viajeros frecuentes, etc.-, lo que han pagado por el billete o incluso los sistemas de embarque que utilizan en esa aerolínea.

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Eso implica que podremos encontrarnos con situaciones que deberían ser análogas en compañías distintas pero que no lo son: a menudo quienes pagan un extra tienen mayor prioridad de embarque.

Mientras, grupos con menor prioridad pueden haber alquilado un coche junto al pasaje o un hotel y un grupo que embarque más tarde podría hacerlo porque ha pagado solo el billete sin ningún extra, pero este argumento a menudo se suele mezclar con otros que dan como resultado distintas situaciones.

En StackExchange explicaban por ejemplo como en American Airlines por ejemplo la prioridad es para pasajeros de primera clase, luego de clase Business, luego pasajeros frecuentes de alto nivel, de bajo nivel y luego los grupos 1 a 4.

El grupo 1 habría pagado un extra para embarcar antes o que ha pagado con tarjeta de crédito. En el grupo 2 estarían la gente que usa el check-in online o que tienen un vuelo de conexión con otra aerolínea, el grupo 3 es gente que usa uno de los terminales de emisión de billetes del aeropuert y el grupo 4 el que obtiene la tarjeta de embarque con un agente, por ejemplo al facturar.

Ese sistema es distinto al de United Airlines, que usa grupos del 1 al 5 muy distintos. El grupo 1 engloba a los pasajeros de primera clase y clase Business además de a viajeros frecuentes de alto nivel. En el grupo 2 estarían los pasajeros frecuentes restantes, gente que ha pagado por un embarque más pronto y gente con tarjetas de crédito colaboradoras de United.

En el grupo 3 estarían todos los pasajeros que van en asientos de ventanilla, mientras que el grupo 4 englobaría a los pasajeros que quedan y que se sientan en el asiento de enmedio y el grupo 5 a los restantes (asientos de pasillo).

En España ocurre lo mismo y cada aerolínea tiene su procedimiento. Iberia, por ejemplo, dispone de cuatro grupos, mientras uqe Vueling dispone de tres grupos distintos y Ryanair, como explicamos en profundidad hace unos meses, tiene su propio método para maximizar los ingresos extra tras comprar el billete.

Hay procesos de embarque de grupos de todo tipo, y por ejemplo Lufthansa tiene distintas políticas para distintos tipos de vuelo. En los de larga distancia (fuera de Europa) mientras que Japan Airlines tiene un proceso en el que tras el pre-embarque que usan muchas aerolíneas (gente con discapacidad temporal o permanente, familias con niños pequeños) embarcan los pasajeros con prioridad (Primera, Business, viajeros frecuentes) para luego acudir a un embarque de atrás hacia delante.

Muchas son las conclusiones que podemos sacar tras este análisis. La primera y más importante, que las aerolíneas no tienen un proceso unificado y estándar que podría ayudar a que todo fuera más fácil para los pasajeros, que se ven perjudicados por esas diferencias. La segunda, que los ingresos económicos vuelven a mandar.

Y la tercera, que la ciencia y los datos parecen importar muy poco: existen métodos teóricamente mejores que los que las aerolíneas utilizan para el embarque, pero no parecen interesadas en aprovecharlos. Como mencionábamos al principio, esperemos que algunas de ellas nos lean y se planteen cambios en un sistema que no solo sería beneficioso para los pasajeros, sino también para ellas gracias al ahorro de tiempo.

Imagen | Pexels

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La ciencia y los datos dicen una cosa y las aerolíneas otra: este sería el embarque perfecto en un avión

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Xataka

por
Javier Pastor

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